Az 1.1 kW-os motor környezeti hatásai dél-afrikai gépjárművekben.
Egyes döntéshozók az elektromos járműveket az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését célzó eszköznek tekintették. Egyes kutatók kimutatták, hogy az elektromos járművek teljes környezeti hatása nagymértékben függ az elektromos hálózat tisztaságától. Az olyan országokban, mint az USA és Kína, ahol a széntüzelésű erőművek még mindig nagyon fontos szerepet töltenek be az áramtermelésben, az elektromos járművek környezetterhelése megegyezik a belső égésű motorral üzemelő autókéval, vagy még nagyobb is. Ebben a tanulmányban az elektromos járművek környezeti hatásait vizsgálták Dél-Afrikában. Megállapítottuk, hogy mivel Dél-Afrika villamosenergia-termelésének nagy részét viszonylag alacsony minőségű szénből állítják elő, és a fejlett kipufogógáz-tisztítási technológiákat nem alkalmazzák a jelenlegi széntüzelésű erőművekben, az elektromos járművek használata Dél-Afrikában nem segítene csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását most vagy a jövőben, és valójában magasabb SOx- és NOx-kibocsátáshoz vezet.
Előadás a 23. éves dél-afrikai közlekedési konferencián „A közlekedés fontosságának elismerése”, CSIR Nemzetközi Kongresszusi Központ, Pretoria, Dél-Afrika. A 2000. évi Nemzeti Szárazföldi Közlekedési Átállási Törvény előírja, hogy minden tervezési hatóság kitöltse az aktuális nyilvános nyilvántartásokat (CPTR). A CPTR-ek az infrastruktúra, a flotta, a menetrendek, az útvonalak, az utasforgalom stb. adatait tartalmazzák a tervezési hatóságok régiójában a tömegközlekedéssel kapcsolatban.Az 1.1 kW-os motor környezeti hatásai dél-afrikai gépjárművekben. Ezeket az adatokat azonban manuálisan gyűjtik, ezért időigényesek és pontatlanok. A projekt fő célja a közlekedéstervezéshez szükséges adatok nagy részének elektronikus gyűjtésének lehetőségeinek feltárása. Piacfelmérés készült az automatizált utasszámláló rendszerek szükségességének megállapítására. Az eredmények azt mutatták, hogy valóban szükség van automatizált utasszámláló rendszerekre. Ez a cikk az automatizált utasszámláló rendszerek technológiai vizsgálatát tartalmazza, amely alapvető ismereteket ad ezekről a rendszerekről.
A Dél-Afrikában szeptemberben/októberben megtörtént buszbalesetek nyomán minisztériumi vizsgálat indult a balesetek okait illetően, és ajánlásokat fogalmaztak meg a hasonló katasztrófák megelőzésére. Évente körülbelül 9 000 autóbusz (a teljes autóbuszpark körülbelül egyharmada) szenved közúti balesetben. A kisbuszok taxibaleseteinek gyakori előfordulása is komoly aggodalomra ad okot a járműben ülők nagy száma miatt, akik meghaltak vagy megsérültek. A minibusz taxik az a járműkategória Dél-Afrikában, ahol a legmagasabb a baleseti és halálozási arány 100 millió járműkilométerre vetítve. A tanulmány számos szempontot kitér a problémákra, de rövid és középtávú megoldásokat is kínál. Először is a közúti személyszállítási szektor közúti közlekedésbiztonsági teljesítményét vizsgálják. Az autóbuszok és kisbuszok ütközési és baleseti adatai 1998-ban (a legfrissebb rendelkezésre álló statisztikák) városi és vidéki területek szerint kerülnek kiemelésre. Elemzés készült a buszok és kisbuszok közúti baleseteinek és ütközési arányának tendenciáiról a kilencvenes évek eleje óta.
Értékeljük az elektromosan feltöltött belső égésű motorok koncepcióját, ahol a kompresszorból és egy villanymotorból álló feltöltő pufferből (akkumulátor vagy szuperkondenzátor) nyeri el az elektromos energiát. Különösen a motor leépítésének forgatókönyvét vizsgáljuk, miközben a feltöltéssel nagy teljesítményigényt biztosítunk. Ezzel párhuzamosan törekszünk az optimális pufferméretre, amely elegendő elektromos teljesítményt és energiát biztosít a feltöltő működtetéséhez, hogy a jármű a tipikus napi használatot reprezentáló menetciklus által megkívánt teljesítményt nyújtsa. Olyan konvex modellezési lépéseket biztosítunk, amelyek egy másodrendű kúpos programként fogalmazzák meg a problémát, amely nemcsak az optimális motor- és pufferméretet biztosítja, hanem az optimális szabályozási és állapotpályákat is biztosítja egy adott fokozatválasztási stratégiához. Végül egy esettanulmányt adunk a motor és az elektromos puffer méretezéséről a különböző kompresszorteljesítményekhez.
Már régóta vannak kezdeményezések a fenntartható közúti közlekedési rendszer megvalósítására szerte a világon, beleértve Dél-Afrikát is. A különféle kezdeményezések ellenére továbbra is kihívást jelent a fenntartható közúti közlekedés a dél-afrikai városokban. Az 1.1 kW-os motor környezeti hatásai dél-afrikai gépjárművekben.Ezért ez a tanulmány egy kvalitatív tanulmányon keresztül azt vizsgálta, hogyan valósítható meg a fenntartható közúti közlekedés a dél-afrikai városokban. Megállapítást nyert, hogy a tömegközlekedési rendszer megerősítése és az információs és kommunikációs technológia (IKT) hatékony integrálása a társadalmi-gazdasági tevékenységekbe, és különösen az utazási igényekbe jelentősen hozzájárulhatna a fenntartható közúti közlekedéshez. Az IKT-integráció és annak hatékony alkalmazása csökkenti az utazási igényt, csökkenti a forgalom volumenét, és lehetővé teszi a megfelelő útvonaltervezést, aminek következtében csökken a forgalmi torlódások, ütközések száma, az utazási távolság és az utazási idő. Emellett korlátozni fogja a járművek szén-dioxid-kibocsátása által okozott környezetszennyezést, hozzájárulva ezzel a fenntartható közúti közlekedéshez.
A dél-afrikai autógyártó ipar import-összeszerelő iparból importpótló iparággá nőtte ki magát. 1961-re a dél-afrikai kormány helyi tartalomprogramokat vezetett be, hogy leállítsa az importot, hogy megtakarítsa a devizát, és az ipart önellátó feldolgozóipargá fejlessze. Az országok autógyártói növekedtek, és ebben az időszakban nyereségről számoltak be. A globalizációs folyamat minden korábbinál jobban felgyorsult. Dél-Afrikának az Uruguayi Forduló Megállapodás értelmében csökkentenie kellett az importált árukra és járművekre kivetett vámot, mivel az ország e megállapodás egyik aláírója. A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) kötelezettségeinek megfelelően átfogó vámcsökkentést vezettek be az autógyártó iparban a Motor Industry Development Program (MIDP) végrehajtásával.
Az autóforgalom a szennyező anyagok, köztük az ólom (Pb) és a platina (Pt) fontos forrása. Az itt bemutatott tanulmány célja e két fém jelenlegi szintjének felmérése a dél-afrikai útporban. A Pb és Pt koncentrációja 103 és 2 és 391 ng/g között van. A viszonylag magas Pb-koncentráció az ólmozott benzin korábbi használatának tulajdonítható. Ezzel szemben az autóforgalom nem járul hozzá jelentősen a megemelkedett Pt-koncentrációhoz, a Pt-felhasználó katalizátorral felszerelt járművek jelenleg korlátozott száma miatt. Dél-Afrika a világ legnagyobb Pt-termelője, és az út por Pt-koncentrációja a Pt-bányák közelségétől függ. Mivel a közelmúltban betiltották az ólmozott benzint Dél-Afrikában, és jelenleg az autókatalizátorokat vezetik be, a Pb és a Pt koncentrációja valószínűleg változni fog a közeljövőben.
A dél-afrikai nehézgépjárművekre vonatkozó teljesítmény-alapú szabványok (PBS) kutatási program részeként egy kísérleti projekt keretében számos PBS bemutató jármű tervezésére és üzemeltetésére volt szükség. A projekt célja, hogy gyakorlati tapasztalatokat szerezzen a PBS-megközelítésben, valamint számszerűsítse és értékelje a közúti teherszállítás lehetséges infrastruktúra-megőrzési, biztonsági és termelékenységi előnyeit. Eddig 450 engedélyt adtak ki PBS bemutató járművekre (köztük 200 autószállítóra). A kísérleti projekt 100 júniusában elérte a minimálisan kitűzött 2017 millió PBS járműkilométert. A projekt jelentős javulást mutatott: a balesetek aránya 39%-kal csökkent az alapflottához képest. Jelentős pénzügyi megtakarítást is könyveltek el az utazások súlyozott átlagos 28%-os, az üzemanyag-fogyasztás és a CO12.2-kibocsátás átlagosan 2%-os csökkenése révén. A projekt eddig megmutatta a nehézgépjárművek biztonságának javítását és a közúti áruszállítás költségeinek több százalékpontos csökkentését.
Az első üveglap, egy hőre lágyuló közbenső réteglemez, valamint a második üveglap és egy autóipari ablaküveg összeszerelésének eredménye, amely hajlított, laminált, az első üveglapot kezdettől fogva hajlítják ebben az összeállításban, a második üveglapot vastagsága legfeljebb egyharmada az első üveglap, a második üveglap vastagságának, vagy nincs görbület, vagy az első üveglap és a második üveglap ablaküveg hője, amelyre az jellemző, hogy a görbülete egyértelműen kisebb, mint az első üveglap görbülete a műanyag közbenső lemezzel való összeszerelés előtt.
Összhangban a gyors fejlődés a korszak, a több problémával szembesülnek az emberek. A probléma gyors, pontos és hatékony megoldásának szükségessége nagyon szükséges. Ezért a tudományt és az információs technológiát mindig ennek megvalósítására fejlesztik. Ebben a cikkben a szerző egy számítógépes rendszert készít a kétkerekű gépjármű-szerviz adminisztratív szolgáltatásainak feldolgozására az autóipari szervizben Visual Basic 6.0 programozási nyelv és MySQL adatbázis használatával. Az ebben az alkalmazásban létező programok közé tartozik a főmenü, amely megjeleníti az adatokat, a tranzakció menü, a menü jelentések. Ahol vannak adatmenü almenüben bevihető vevői adatok, áruk, gépészeti adatok és szolgáltatási díjak adattípusai. Menü van almenüben tranzakció tranzakció. Míg vannak jelentések az almenü nyomtatási menüjéről és a nyugták mentéséről, az ügyféladatok nyomtatási almenüjéről és az almenüből a tranzakciós adatok nyomtatása. Hol található a jelentés menüje jelentések megjelenítésére és nyomtatására szolgál.
Ez a cikk a haladó gépjármű-tervezési koncepciókat kapcsolja össze az üzemanyag-takarékosság, a károsanyag-kibocsátás és a biztonság speciális területein érvényesülő kormányzati szabályokkal, megjegyezve, hogy a súlycsökkentés kínálja a legtöbb reményt az üzemanyag-fogyasztás javítására. Reményt ad a járműteljesítmény és az általános energiahatékonyság elfogadható szintjének elérésére is az alacsony teljesítményű, fejlett hajtóműrendszerekkel. A súlycsökkentés nehezebb, kockázatosabb, hosszabb távú, tőkeigényes, de praktikusabb és hatékonyabb megközelítése a szerkezeti felépítés megváltoztatása. A meghajtórendszerek tekintetében várhatóan a kisebb, keresztben szerelt motorokra kell helyezni a hangsúlyt, hogy nagyobb legyen a zúzódási hely és turbófeltöltéssel, különösen a dízel- vagy rétegfeltöltésű belső égésű motorokon. A mikroprocesszorral ellátott Minicars RSV számítógép által vezérelt automatikus váltómechanizmust és "okos" sebességtartó automatikát kínál, amely lassítással vagy gyorsítással reagál az előtte haladó forgalmi környezet radarbenyomásaira.
A cikk kritikai elemzést mutat be az autóipari alkatrészek polimer kompozitokból történő előállításához elérhető technológiákról. Az 1.1 kW-os motor környezeti hatásai dél-afrikai gépjárművekben.Bemutatjuk a jelenleg alkalmazott gyártási technológiák előnyeit és hátrányait. A járműalkatrészek gyártásához új technológiát javasolnak egy újonnan kifejlesztett porított epoxigyanta préselésével. Ez új technológiai lehetőségeket teremt a járműalkatrészek és részegységek gyártásában.
A napelemes kihívásokat arra tervezték, hogy teszteljék a napelemes járművek megbízhatóságát és hatékonyságát az állóképességi versenyeken. A múltban ezek a gyártott járművek a technológiai hajtóerők voltak, és az elektromos motorok és a napelemek hatékonyságának fejlődéséhez vezettek. Az energiafogyasztáshoz viszonyított sebesség az egyik fő tervezési szempont, az egyetlen energiaforrás a napenergia. Ezen járművek tervezése és gyártása során számos követelménynek kell megfelelni ahhoz, hogy megfeleljenek a biztonsági előírásoknak. A Sasol Solar Challenge (SSC) lehetőséget teremtett a dél-afrikai egyetemeknek egyedi gyártású napelemes járművek tervezésére és gyártására. Ez a cikk feltárja és tárgyalja a napelemes járművek dél-afrikai gyártásával kapcsolatos kihívásokat. Olyan kulcsfontosságú elemeket értékelnek, mint a tervezés és a gyártás közötti kommunikációs szakadék, a könnyű napelemes tokozás költségei, a helyi beszállítók hiánya és a kompozit gyártási szakértelem. Ezeket a felismeréseket a jövőbeni érdekelt felek stratégiai döntései alapjául használhatják.
Az Ausztráliában, Új-Zélandon és Kanadában sikeres kezdeményezések eredményeként a CSIR olyan kutatási területként azonosította a Smart Truck vagy a teljesítményalapú szabványok (PBS) megközelítésének bevezetését a nehézgépjármű-ágazatban Dél-Afrikában. a lehetséges előnyök a közlekedés hatékonysága, az utak/járművek biztonsága és a közúti infrastruktúra védelme tekintetében. A PBS-megközelítés magában foglalja a szabványok meghatározását, amelyek meghatározzák a jármű hálózaton történő működéséhez szükséges teljesítményt, nem pedig azt, hogy előírják, hogyan kell elérni a meghatározott teljesítményszintet. A PBS-megközelítés gyakorlati tapasztalatainak megszerzése, valamint a lehetséges előnyök számszerűsítése és értékelése érdekében számos dél-afrikai PBS-bemutató projekt tervezésére, gyártására és működtetésére volt szükség. A Smart Truck bemutató projekteket úgy tervezték és gyártották, hogy megfeleljenek az ausztrál PBS-rendszer biztonsági szabványainak.
Vizsgálja meg az ellátási lánc stratégiái és a helyi gyártású könnyűjárművek helyi gyártóinak gyakorlata közötti összhangot Dél-Afrikában. Az alkalmazott kutatási terv a feltáró és leíró kutatási tervezés kombinációja volt, kvalitatív megközelítést alkalmazva. Szemtől szembeni, félig strukturált interjú kérdőívet használtunk, célzott mintavételen alapulva. Az adatok elemzéséhez és értelmezéséhez SPSS szoftverrel leíró statisztikákat használtunk. A kutatás eredményei feltárták, hogy a helyben gyártott modellek ellátási láncaiban minden gyártó karcsúsított stratégiát követett a bejövő ellátási láncra vonatkozóan, és néhány gyártó karcsú ellátási lánc stratégiát követett a kimenő ellátási láncra vonatkozóan. Néhányuknak agilis ellátási lánc stratégiája is volt a kimenő ellátási láncban, ami rugalmas ellátási lánc stratégiát sugall. Azt is megállapították, hogy bizonyos esetekben eltérések mutatkoztak a stratégiák és gyakorlatok között a termékjellemzők, a gyártási jellemzők és az ellátási lánc döntési mozgatórugói terén.
A dél-afrikai közlekedési ágazat a becslések szerint 60 Mt CO2eq kibocsátást tesz lehetővé, és 800 PJ energiát igényel, ami hasonló léptékű, mint az ipari energiaigény és a kibocsátás. Az előrejelzések szerint az ágazat ebben a tekintetben elhomályosíthatja az ipart, ha a hagyományos járműválasztások és utazási módok továbbra is fennmaradnak. Ez a tanulmány a közlekedési technológiai választások és kereslet forgatókönyveit vizsgálja a bizonytalan üzemanyag- és technológiai költségek jövőjében, valamint az energiaellátásra és az üvegházhatású gázok kibocsátására gyakorolt következményeket.Az 1.1 kW-os motor környezeti hatásai dél-afrikai gépjárművekben. Feltárja az elektromos járművek (EV) elterjedésének mértékét és a kőolajtermékekből történő üzemanyag-vándorlás következményeit. Az alternatív üzemanyagok, például a hidrogén, a folyékony bioüzemanyagok és a földgáz előnyben részesítését is vizsgálják. A dél-afrikai közúti közlekedés 2050-ig tartó fejlődését a dél-afrikai TIMES modell segítségével vizsgálják, amely egy teljes energiaágazati legkisebb költségű optimalizálási modell, amely a teljes energiaellátási és -keresleti rendszer gazdag technológiai adatbázisára támaszkodik.
Számos diagramot mutatunk be, amelyek a legalább 10 fős tömegközlekedési gépjárművek export- és importpiacáról adnak adatokat Dél-Afrikában, amelyek közül az egyik a teljes export- és importszintre vonatkozó becsléseket tartalmazza világszinten, egy másik pedig részleteket ad. a különböző Dél-Afrikát kiszolgáló országok importjáról, valamint a Dél-Afrikából származó tömegközlekedési gépjárművek kivitelének mértékét összegző.
Számos táblázatot mutatunk be, amelyek a nem hajtott tengelyek, valamint a traktorok, gépjárművek és egyéb gépjárművek alkatrészeinek export- és importpiacáról szolgáltatnak adatokat Németországban, köztük egy az említett import gépjármű-alkatrészek külföldi importversenyének szerkezetéről is. országból, egy másikat az országból exportált gépjármű-alkatrészekről, egyet pedig az említett importált gépjármű-alkatrészekről Németországban, különböző országokból, köztük Dél-Afrikából, Kínából és Olaszországból.
Az árufuvarozás aluljelentettségének közlekedésföldrajzi szempontból történő kezeléséhez egy újszerű elemzést mutatunk be a haszongépjármű-tevékenységek bontásban történő időbeli és térbeli jellemzőiről. A tevékenységek a globális helymeghatározó rendszer (GPS) nyers adataiból származnak, amelyeket Dél-Afrikában gyűjtöttek hat hónapon keresztül több mint 30,000 60 haszongépjárműről. Az aktivitási láncok elemzése hasznos jellemzőkkel szolgál, mint például az aktivitás és a lánc időtartama, a lánconkénti tevékenységek száma és a tevékenységi láncok térbeli kiterjedése. A legfontosabb eredmények azt mutatják, hogy az aktivitási láncok körülbelül 5%-a lánconként 15 és 25 közötti aktivitással rendelkezik, míg a láncok 4%-a 89 vagy kevesebb; A láncok 24%-a 75 órás vagy rövidebb ideig tart; és az összes tevékenység körülbelül 08%-a 00:17 és 00:XNUMX között kezdődik. A cikk hozzájárulása kettős: először is bemutat egy módszertant a járművek tevékenységeinek és tevékenységi láncainak nyers GPS-adatokból történő kinyerésére és értékelésére. Újszerű eredményeket és jellemzőket mutatnak be Gauteng, Dél-Afrika gazdasági központja közlekedési földrajzi területeiről.
A meglévő dél-afrikai mechanisztikus-empirikus (ME) burkolattervezési módszertant használják a terhelési egyenértékűségi tényezők (LEF) becslésére, a burkolatréteg kritikus élettartama alapján, statikus terhelési körülmények között. A javasolt módszertan nem a hagyományos Equivalent Single Wheel Load (vagy Mass) ESWL-n (vagy ESWM-en), sem a relatív burkolati károk jól ismert 4. hatványtörvényén alapul, hanem a legújabb dél-afrikai mechanikai-empirikus tervezési módszeren (SAMDM), amely 1996 óta használják a gyakorlatban burkolattervezésre és -elemzésre. A LEF-eket az egyes AV kritikus burkolati rétegek élettartamának becsült arányaiból számították ki a szabványos tengely (80 kN, 520 kPa) teherbíró képességeihez viszonyítva kilences (9) tartományban. ) tipikus szabványos járdaszerkezetek Dél-Afrikában. Ez viszonylag száraz és nedves útburkolati körülményekre is megtörtént.
A gépjárművekhez való felfüggesztésnek van egy kapcsolószerkezete és egy rugó, amely az összekötő szerkezet és a járműváz között van elhelyezve. Az összekötő szerkezet tartalmaz egy, a jármű vázához képest lényegében hosszirányban elnyúló, elülső végét elfordíthatóan a járművázhoz kapcsoló kart, valamint egy kereket tartó hátsó végét, valamint a felső és alsó karokat, amelyek lényegében keresztirányban nyúlnak a járművázra, és mindegyiknek az egyik vége csuklósan van elhelyezve. a jármű vázához van csatlakoztatva, és egy ellentétes vége csuklósan kapcsolódik a vontatókarhoz annak egy hátsó végének közelében, és egy kompenzáló csukló, amelynek egyik vége csuklósan kapcsolódik a jármű vázához, és egy ellentétes vége csuklósan kapcsolódik a vontatókarhoz. A felfüggesztés viszonylag könnyű, olcsó a kivitelezése és kiváló a teljesítménye.
A jármű elülső motorterében egy erőegységet felfüggesztenek, hogy a motortérben szabályozott hátrafelé mozgást végezzen, ha ütközés során a jármű hosszanti irányában túlzott erőhatásoknak van kitéve. Van legalább egy hátsó rögzítés, amelynek rugalmas teste van, amely elválasztja a két elemet, amelyek rendre az erőegységhez és a jármű karosszériájának szerkezeti részeihez vannak rögzítve. Az említett hátsó rögzítés lehetővé teszi az egyik elem korlátozott mozgását a másikhoz képest, miközben elnyeli a deformációs munkát. Ahogy az erőegység tovább halad hátrafelé, a hátsó rögzítés rögzítése fokozatosan megsemmisül, de elég sokáig tart ahhoz, hogy az erőforrás nekiütődjön a motortér hátsó részén található burkolatnak, így szabályozva az erőegység mozgását.
Egy gépjármű kommunikációs rendszere tartalmaz egy telemetriai terminált több interfésszel, egy gépjármű vezérlőkészülék terminált, egy buszt, amelyen keresztül a telemetriai terminál és a gépjármű vezérlőkészülék terminálja kommunikál egymással, és egy tűzfalat, amely figyeli a kommunikációt a telemetriai terminál és a gépjármű vezérlőkészülék terminálja között.
Gépjárművek olyan áramkörében, amelyben egy elektromágneses relé és egy biztonsági elem sorba van kapcsolva, az egyik reléérintkező túláram-lekapcsolóként van kialakítva, és így biztonsági elemként szolgál. Ily módon az érintkezők sokasága menthető meg a szerkezeti térfogat egyértelmű csökkentésével, és kiküszöbölhetők az érintkezőknél mindig előforduló érintkezési problémák.
Járművekben, különösen gépjárművekben lévő konténerek esetében a konténer fenekét és a konténer oldalfalát a pótkerék peremének befogadó mélyedést körülvevő falrészei alkotják. A befogadó mélyedés nyílása egy teljesen lefedő fedéllel zárható le, melynek élei a peremperemig nyúlnak, és ez utóbbinál végződik úgy, hogy az egy síkban van vele. A burkolat egy zár segítségével a peremhez rögzíthető. A pótkerék kioldhatóan van rögzítve a járműhöz egy biztonsági rögzítő eszközzel, amely csak a burkolat levétele után és a fogadó mélyedés belsejéből teszi lehetővé a pótkerék elforgatását, lecsavarását és eltávolítását.
Generátoregység, különösen gépjárművek számára, amely legalább egy generátorral rendelkezik elektromos áram előállítására, és többfokozatú kompresszoregységgel rendelkezik, amely legalább két sorba és lefelé kötött kompresszort tartalmaz, amelyből legalább egy turbinával rendelkező turbinaegység található A kompresszoregység és a turbinaegység között van egy égéskamra. Az üzemanyag befecskendezésére a kompresszorok közé befecskendező berendezés van felszerelve.
Az intelligens összekapcsolt technológia fejlesztése lehetőségeket és kihívásokat hozott a hibrid elektromos járművek energiagazdálkodási stratégiáinak tervezése terén. Először is, a jármű üzemanyag-fogyasztásának csökkentése mellett az autókövetés összekapcsolt környezetben való eléréséhez egy teljesítményosztós hibrid elektromos járművet használtak kutatási célként, és egy matematikai modellt hoztak létre, amely magában foglalja a motort, a motort, a generátort, az akkumulátort és a jármű hosszirányú dinamikáját. Másodszor, a járművek energiamegtakarításának céljával egy réteges optimalizálási keretrendszert javasolnak a hibrid elektromos járművekhez hálózati környezetben. A sebességtervezési probléma a felső szintű vezérlőben kerül megállapításra, és a jármű optimalizált sebességét megkapja és az alsó szintű vezérlőbe beviszi. Továbbá, miután az alsó szintű vezérlő eléri az optimalizált sebességet, az egyenértékű fogyasztási minimum stratégia alapján osztja el a nyomatékot a hibrid elektromos jármű energiaforrásai között.
